Buick liittyy vääntömomentin vetoamiseen, lumessa käyntiin, nelivetoiseen näyttelyyn

Buickin uusi aktiivinen kaksoiskytkimen neliveto-järjestelmä on uusin vääntömomenttivektorin sovellus autojen suorituskyvyn parantamiseksi pahimmissa ja parhaimmissa ajo-olosuhteissa. Tämä tarkoittaa, että se parantaa ajettavuutta ja vakautta lumisilla, jäisillä teillä sekä kuivilla pinnoilla. Testaus lumipeitteisellä kilparadoilla osoitti, että Buickin kaksoiskytkinjärjestelmä kiertäisi radan paremmin kuin Acuran käyttämä vuosikymmenen vanha muotoilu.



Aktiivinen kaksoiskytkinjärjestelmä on Buick Envision, juuri toimitettu kompakti 'maailmanluokan ylellisyysjarru' (Buickin sanat) ja päivitetty 2017 Buick LaCrosse, keskikokoinen sedan.

Buick Envision AWD käyttää kahta elektronisesti ohjattua kytkintä, ei taka-eroa. Virta voidaan suunnata edestä taakse, vasemmalta oikealta.

Mitä vääntömomentin vektorointi ja Buickin kaksoiskytkinjärjestelmä ovat?

Vääntömomenttivektorointi on tekniikka, joka juontaa juurensa kahteen vuosikymmeneen. Se antaa voimaa (vääntömomentti) sitä eniten tarvitseville pyörille. Kulman takana ulkopyörä voi kattaa esimerkiksi 5% enemmän matkaa. Auttaakseen virtaa autoon käännöksen aikana, vääntömomentin vektorijärjestelmä saattaa tuottaa 7% enemmän vääntömomenttia pyörän ylikuormittamiseksi ja auton pakottamiseksi käännöksen läpi. Lumi-jääolosuhteissa, joissa auto voi olla lähellä hallinnan rajoja, monimutkaisemmat laskelmat määrittävät kuljettajan suunnitellun polun.

Joissakin autoissa se on vain elektroniikkaa käyttävä järjestelmä, joka jarruttaa sisäpyörää hieman niin, että ulkopyörää ajetaan liikaa verrattuna. Tätä voidaan käyttää vain etuvetoisissa autoissa. Mutta enemmän vääntömomentin vektorijärjestelmiä on nelivetoisissa järjestelmissä, jotka ovat yhdistelmä elektronisia ja mekaanisia järjestelmiä, kuten Audin Quattro-järjestelmä, Acuran Super-Handling-neliveto tai BMW: n dynaaminen suorituskyvyn hallinta.



Tyypillinen nelivetoinen auto käyttää kytkin etuakselilla, joka säätelee, kuinka suuri vääntömomentti menee takapyöriin. Sitten takaerot jakavat vääntömomentin vasemman ja oikean takapyörän välillä.

Buick Active Twin Clutch -järjestelmä tulee brittiläiseltä toimittajalta GKN Driveline. Se käyttää paria elektronisesti ohjattuja kytkinpaketteja taka-voimansiirtomoduulissa. He voivat lähettää jopa 100% tehosta eteen tai taakse tai jakaa voiman tarpeen mukaan. Ne jakavat myös vääntömomentin takapyörien välillä ja lähettävät jopa 100% tehosta vasemmalle tai oikealle takaosalle. Edessä järjestelmä varmistaa, että jokainen pyörä saa jonkin verran virtaa.

Buickin kaltaiset GKN-järjestelmät ovat Cadillac XT5 -keskikokoisessa crossoverissa, Land Rover Evoq ja Ford Focus RS. XT5 voi myös irrottaa auton AWD-järjestelmästä yli 40 mph nopeudella Touring-tilassa polttoaineen säästämiseksi.



Vääntömomentin vektorointi parantaa myös ajettavuutta kuivilla teillä. Osa Buickin keskittymistä kaksoiskytkintekniikkaan on lisätä AWD-autojen myyntiä lumivyön ulkopuolella.

Vertailutesti

Buick otti haltuunsa Lime Rock Park -kilparadan Connecticutin luoteisosassa ja toi lumikoneita tuomaan vielä enemmän talvea Berkshiresin alueelle. Hidas (15-30 mph) käsittelykurssi perustettiin hätäkaistavaihdolla, slalomilla ja lakaisukulmilla. Kompakti Buick Envision verrattiin Acura-sarjan bestselleriin, keskikokoiseen Acura MDX Super-Handling-neliveto. Pienikokoinen Acura RDX olisi lähempänä kokoa, mutta toisen sukupolven (2013-nykyinen) RDX ei enää tarjoa SH-AWD: tä.



Molemmat autot juoksivat koko vuoden, ei talvirenkailla. Envisionilla oli erityisesti Hankook Ventus S1 Noble 2 235 / 50-19 tuuman renkaat. Molemmilla autoilla oli hyvä pito kiihdytettäessä. Pujottelun läpi, noustessa kaasulle ja pois, sitten jarruttamalla Buick tunsi olevansa valmis. Laajan käännöksen kiertäminen onnistui molemmilla hyvin, vaikka Envision vei tiukemman kaaren. Se ei ollut niin paljon hyvää-huonoa kuin parempi-hyvä-hyvä. Molemmissa autoissa onnistuin lähtemään kurssilta (enemmän lunta) useita kertoja, koska liikaa kaasua voi olla huono asia lumella.

Acura MDX, telatesti

Usein vertailua suorittava autovalmistaja testaa hiekkasäkit kilpailulla testillä, jota toinen kaveri ei pysty käsittelemään. Mazda teki sen Subarulle vuosi sitten lumisessa kukkulassa kiipeilyä ja oikealle kääntymistä koskevassa testissä. Tässä tapauksessa se oli rullatesti.

Täällä Buick ja Acura sijoitettiin rullille jokaisen pyörän alle paitsi vasen etuosa, joten kolmella pyörällä ei ollut pitoa ja yhdellä vetopinnalla ei etupyörän alapuolella. Tässä tapauksessa Envision voisi antaa vääntömomentin vasemmalle etupyörälle ja ajaa pois. Acuraa ei voitu työntää pois, ja se oli pakko työntää pois; se voisi lähteä liikkeelle, jos maassa edelleen oleva pyörä olisi takapyörä. Mitä tämä todistaa? Joskus pysäytetään ja molemmat takapyörät ja yksi etupyörä ovat esimerkiksi häikäisevällä jäällä, vain yksi auto, Buick, voi käynnistää ilman työntöä.

Buick Encore subcompact crossover.

Lisää talvitestiä

Buick juoksi muutaman lisätestin parantaakseen ajoneuvojensa paremmuutta. Kutsutaan heitä 'no, mitä odotit?' testit.

Yksi oli Bostonin lumimyrskyn jälkeinen pysäköintitesti. Ruuhkaisella Bostonilla on enemmän autoja kuin pysäköintipaikkoja. Talvella asukas voi kaivaa tilaa autolleen ja sitten suojata tilaa pylväillä tai nurmikon tuoleilla, jotta joku muu kuljettaja ei hyöty naapurinsa työstä. Haasteena oli pysäköidä rinnakkain pieneen tilaan, joka oli niin pieni, että naapurin suuremmat autot eivät ehkä mahdu. Taistelijat olivat subcompact Buick Encore subcompact crossover, 168 tuumaa pitkä, ja Toyota RAV4, 184 tuumaa pitkä. Ei ole yllättävää, että Buickin pysäköinti oli helpompaa, vaikka kaikki eivät olleet onnistuneita. Ja kun testi oli suoritettu, Encore-mallissa oli iPad-kokoinen takaluukku, kun se törmäsi yli jäätyneen lumen.

Johtopäätökset: a) Lyhyempiä autoja on helpompi pysäköidä rinnakkain ja b) automaattinen rinnakkainen pysäköinti auton pysäköintiluotaimen avulla olisi parempi kuin useimmat kuljettajat.

Toinen testi oli mäen nousu - oikeastaan ​​melko lempeä ylöspäin suuntautuva lumikaltevuus, jossa oli vähän jäätä. Testi vastasi keskipitkän Buick LaCrossen neliveto- ja all season-renkailla Lexus ES 350: een, joka on saatavana vain etuvetona ja all season-renkailla. Hyvin pienellä pyöränpyörällä (Buick) ja paljon pyöränpyörällä (Lexus) molemmat autot nousivat kukkulalle.

Johtopäätös: Kaikki muut asiat ovat tasa-arvoiset, neliveto voittaa etuvetoa lumessa. Jos et jo tiennyt. Mielenkiintoinen testi olisi ollut sisällyttää etuvetoinen LaCrosse talvirenkailla. He lähestyivät nelivetoista autoa ja kausirenkaita ja olisivat parempia jarrutuksessa.

Silti tämä osoittaa, että Buick, joka tunnetaan kohtuuhintaisesta ylellisyydestä ja asuu keskellä Chevroletin (valtavirran autot) ja Cadillacin (yrittää kerätä The Standard of the World -uraa) välillä, lisää suorituskykyä ja tekniikkaa ansioluetteloonsa.

Copyright © Kaikki Oikeudet Pidätetään | 2007es.com